Espacio de Miguel Martín

EL OBJETIVO DE UN BUQUE.

El objetivo de un buque es generar beneficios. Para conseguir este objetivo tiene que ser seguro, operativo, cumplir sus contratos y ser rentable.

En el campo de la prevención, el buque no debe provocar accidentes y tampoco sufrirlos.

Una buena política de calidad con sistemas en buen funcionamiento  reducen las averías.

Recoger la carga en el puerto designado y entregarla en los puertos destinos es fundamental para cumplir los plazos y no penalizar.

Finalmente, consumos bajos de combustible y una tripulación adecuada hacen que un buque genere beneficios.

Desde hace  varios años los Majoreros y muchas otras personas nos hacemos la siguiente pregunta:

 

¿Por qué los políticos de Fuerteventura se ríen de su población y les tratan como ciudadanos de tercera, con barcos muchas veces viejos, otras con malas conexiones y horarios, sin exigir ni facilitar la entrada de nuevas navieras sin querer terminar con un viejo monopolio y precios abusivos que ha limitado el crecimiento económico y social de esa isla?

 

Les puedo asegurar que ya somos muchos los que esperamos una respuesta a esta pregunta, que pese a que se ha formulado repetidas veces en no pocos foros sigue en el aire.

 

Fuerteventura es una isla que posee un transporte marítimo que no cumple con las necesidades básicas de comunicación, con frecuencias y capacidades muy lejos de ser suficientes y los billetes más caros de Canarias.

 

 

Considero que la entrada en servicio de una nueva línea de alta velocidad significará un salto adelante en la calidad de los servicios del transporte de vehículos y personas y permitirá el cierre del anillo de los servicios de embarcaciones de alta velocidad que ya conectan todas las Islas Canarias y sólo necesita el proyecto de enlace entre Fuerteventura y Gran Canaria para completar este enlace marítimo de servicios de alta velocidad.

En el barrio de Las Maretas, en el Municipio de Arico, ha sido encontrada una ballena varada. El cachalote medía 10,81 metros y pesaba unas 15 toneladas.

Para poder levantar el ejemplar fue necesario utilizar dos grúas y una de ellas cedió el último momento y dos laterales del camión se rompieron con el peso. El cachalote pudo ser finalmente trasladado hacia el PIRS.

El destino de la ballena se decidirá en los próximos días. Desde el PIRS han asegurado que los veterinarios estimarán si se aprovechará para estudios científicos, ya que el ejemplar estaba entero.

 La Naviera italiana Ustica Line renunció  a la comunicación interior entre los puertos de Valle Gran Rey, Playa de Santiago y San Sebastián con Los Cristianos, que se le había concedido tras haber ganado recientemente el concurso público para operar entre estas localidades gomera y el sur de Tenerife.

El representante de la empresa, Luca Morace mantuvo una reunión con el Consejero de Obras Públicas y Transportes del Gobierno de Canarias, en la que le transmitió la decisión del propietario de la compañía de no trasladar las embarcaciones hacia Canarias desde Italia.

 

La Naviera Fred. Olsen quedó como segunda opción por los puntos obtenidos en la oferta presentada y en tercer lugar, Naviera Armas. Ambas empresas acudían con dos embarcaciones más antiguas que las de 'Ustica Line', y en el caso de suplencias del primer barco por avería, la Naviera canaria no incluía embarcación alguna, mientras la Noruega si.   Todo apunta que tras la decisión de la renuncia por parte de Ustica Line, será Fred. Olsen, la encargada de conectar los puertos gomeros con Los Cristianos, asunto éste que aún no ha sido confirmado.

Cuando el sol

      acaricia el horizonte de tu cuerpo

      y la brisa se esconde

      a dormir en la penumbra de las dunas,

      poco antes de que lo oscuro

      te acune y te proteja,

      en el mágico intervalo de minutos

      en que el día se viste

      con el negro hondo de la noche,

      entonces, mi mar, entonces,

      me sobran las palabras

      y me hago de espuma y de salitre...

 

      Entonces,

      tus murmullos monocordes y constantes

      son todo lo que quiero y lo que mamo:

      y sé que soy,

      y sé que siento,

      y sé que vivo

      en un maridaje secreto y relajado

      con historias de marinos y de peces

      que juntan magia en tus orillas.

 

      Entonces,

      desde esta orilla que me dieron

      con fortuna y sin angustias,

      dejo llorar los sentimientos

      que me hermanan con el mundo

      impotente y revanchista,

      plácido y rencoroso,

      ofendido,

      soñador,

      esperanzado...

 

 

 

 LUIS E. PRIETO

     Playa de la Barrosa. Cádiz.

         Agosto-2000

El buque, como flotador ha de reunir una serie de cualidades para navegar, derivadas del ámbito en que se desenvuelve y de su condición de móvil.

 

Como profesional del medio observo que de un tiempo a esta parte los fabricantes de motores marinos y las administraciones públicas han redoblado esfuerzos en el control de las emisiones de las máquinas de combustión interna.

Sabemos que han mejorado los rendimientos que se obtienen de cada uno de los gramos de combustible fósil  empleado en la industria. Estas mejoras han venido de la mano de la ingeniería: inyección directa, electrónica, cámaras de turbulencias, etc. han mejorando la eficiencia térmica de los combustibles.

La ingeniería del diseño ha contribuido con nuevas formas en los cascos, suprimiendo en algunos casos apéndices, como timones, ejes y propulsores; en otros casos montando proas con grandes bulbos e incluso la construcción de buques en aluminio de alta velocidad.

La ingeniería mecánica ha mejorado los sistemas de propulsión: hélices de paso variable, estabilizadores, interceptors, hélices de proa de maniobra y propulsión y waterjets.

Quizás ha llegado el momento de dar otra vuelta de tuerca y apostar definitivamente por la propulsión híbrida, como en el mundo de la automoción, en definitiva una propulsión diesel-eléctrica.

Todos sabemos que la energía eléctrica forma parte del campo de trabajo marino, es limpia, de bajos costes de mantenimiento y alto rendimiento y tiene un bajo nivel acústico.

Desde un punto de vista objetivo, tenemos,  bajo consumo, pobre nivel de emisiones y bajísimo nivel de ruido, la industria naval ha comenzado a introducirlo en buques de corta distancia con éxito y con posterioridad a grandes buques cruceros con mayores potencias requeridas.

Se trata de un sistema más que probado en la actualidad. Demostrando ser eficiente desde el punto de vista del costo-beneficio.

De momento en Canarias ninguna naviera dispone de este tipo de buques en su flota, quizás más adelante…

- ¿El gasóleo es un elemento volátil?

- El gasóleo está compuesto por hidrocarburos con 15 a 25 átomos de carbono, y tiene un punto de ebullición entre 150 y 300ºC. Se puede considerar de volatilidad media. El gasóleo se dispersa de forma natural, como el efecto de una gota de agua en la inmensidad del mar.

- ¿Y en comparación con otros combustibles?

- Es menos volátil que una gasolina, pero más que el fuel, como el que derramó el Prestige.

- ¿Qué ocurre cuando el gasoil entra en contacto con el agua?

- Es un líquido orgánico, menos denso que el agua, y que no se mezcla con ella, por lo que, inicialmente, formaría masas que flotan en el agua, las típicas manchas de grasa.

- ¿Es muy contaminante?

- Depende de la referencia que tomemos. Su capacidad de contaminación sería parecida a la de un aceite de automóvil.

 - Habitualmente, los vertidos de hidrocarburos se suelen tratar siguiendo dos pautas. Primero se confina la mancha y se recupera la máxima cantidad posible de vertido. Segundo, se tratan los restos con sustancias tensoactivas para favorecer la dispersión en pequeñas gotas y acelerar su degradación. La dispersión hace que el vertido se distribuya en una zona muy amplia y la concentración de gasoil disminuya, minimizando el impacto sobre la calidad del agua.

Hasta bien entrado el siglo XX el movimiento de pasajeros y mercancias entre los puertos de una misma isla se llevaban  a cabo a bordo de balandras y falúas. El motivo era muy simple, el mal estado de las carreteras, cuando existían. Esto trajo consigo la aparición de numerosos puertos y embarcaderos.

 

 

Mucho tiempo ha pasado, las falúas y balandras han dejado paso a buques de vapor, primero y posteriormente de propulsión diesel.

 

Unas de las primeras naves a propulsión diesel en operar en Canarias, en 1921, fue el buque Sancho II. Sus principales características eran:

 

Eslora:41,75 metros

Manga:7,25 metros

Puntal: 3,73 metros

Desplazamiento: 850 toneladas

Velocidad en Carga: 9 nudos.

 

En la foto podemos ver a este buque realizando operaciones de carga y descarga en el muelle de Garachico utilizando el  pescante de hierro que facilitaba dichas labores.

 

 

 

El paso del tiempo ha hecho posible que buques de alta velocidad y ferrys convencionales se disputaran la hegemonía de las aguas que bañan nuestras costas, sin embargo todavía se siguen reclamando líneas que unan puntos de una misma isla.

 

La Gomera disfrutaba y con gran aceptación hasta finales de este año,  una de estas líneas que unía Valle Gran Rey, Playa Santiago y San Sebastián con el puerto de Los Cristianos en Tenerife.  Ahora, siendo una línea de interés público, se encuentra en periodo de subasta. Sólo los pasajeros que utilizaron esta línea conocen el ahorro de tiempo y ventajas ecómicas que suponía estos trayectos.

 

Quizás este tipo de líneas, en algunos casos, tengan hoy en día razones de ser. Sólo tenemos que ver cómo están nuestras autopistas transitadas de camiones, contenedores, carga pesadas y mercancías peligrosas. Todo este tipo de transporte podría viajar desde la costa sur hasta la capital chicharrera, en el caso de Tenerife en menos de dos horas en barco. Esto supone un gran ahorro energético, menos contaminación, carreteras y autopistas más desahogadas de tráfico pesado y carreteras más seguras en definitiva.

BALLENAS PILOTO EN TENERIFE

 

De las 79 especies de cetáceos existentes en todo el mundo, 19 de ellas han sido vistas en las aguas de Tenerife, donde existe una colonia estable de ballenas piloto, también conocida como calderón tropical, formada por unos 500 ejemplares. Estos animales, sociables y habituados a la presencia humana, se concentran en el estrecho que separa la costa sur de Tenerife de la vecina Isla de La Gomera, y su observación es posible en cualquier época del año.

De un tamaño entre un delfín millar y una orca, y con un comportamiento intermedio a ambos, son animales que viven en grupos familiares compactos. Es fácil ver su típica cabeza bulbosa, sus aletas pectorales en forma de gancho y sus cuerpos largos en las aguas transparentes mientras nadan justo por debajo de la superficie antes de la inmersión en busca de calamares. A una hora de la salida del puerto es posible ver también delfines mulares.

Las características oceanográficas, la calidad del plancton que les sirve de alimento y la temperatura de las aguas, así como la práctica inexistencia de plataformas interinsulares hace que el avistamiento de cetáceos sea una experiencia tan fácil de vivir como sorprendente, por lo que existen diversas compañías que organizan singladuras con el fin de mostrar de cerca toda la espectacularidad de estos hermosos mamíferos marinos

BENCHIJIGUA EXPRESS

 

Se trata de un trimarán de alta velocidad diseñado para el transporte de pasajeros y carga rodada. Construido en los astilleros de Austal en Australia. Tiene una capacidad de 1291 pasajeros y 21 tripulantes  y puede transportar 341 vehículos de tamaño medio ó 450 metros lineales de camiones y 123 coches.

 

            El buque dispone de cuatro motores diesel MTU   modelo 8000 M 71, alojados en dos salas de máquinas. Los ejes de los motores principales uno y dos van a la reductora central  marca Renk  modelo ASL 80 y los ejes de los motores principales número tres y cuatro van cada uno a las reductoras Renk ASL 65.

 

            El empuje de la nave se consigue mediante dos water jets KMW 125 SII con toberas móviles en los laterales y otra central KMW 180 BII con tobera fija.

 

            Este buque de la naviera Fred. Olsen une las islas de La Palma - Tenerife - Gomera.

 

Eslora total	126,7 m
Eslora en linea de flotación	116,9 m
Manga	30,4 m
Puntal	8,2 m
Calado (máximo)	4,0 m
Pasajeros	1.291
Vehículos	341 coches ó 450 m. lineales de carga + 123 coches
Eje máximo de carga	carriles centrales (doble eje): 15,0 tm. carriles centrales (eje simple): 12,0 tm. carriles laterales (doble eje): 12,0 tm. carriles laterales (eje simple): 9,0 tm.
Altura diáfana de la Cubierta de Vehículos	bajo rampas colgantes: 4,22 m bajo cubierta: 4,60 m
Peso muerto máximo	1.076 toneladas
Tripulación	21
Combustible	155.000 litros
Motores principales	4 x MTV 20 V 8000 8.200 Kw/1150 RPM c/u
Propulsores	2 x Kamewa 125 SII 1 x Kamewa 180 BII
Velocidad	40 nudos

Flexibilidad en la construcción y diseño

 

El impulsor está realizado en una sola pieza de fundición, la flexibilidad no está limitada en el diseño de un waterjet ya que se puede construir en el rango y tipo necesarios para una potencia instalada y una velocidad predeterminada.

Los waterjets ofrecen una excelente maniobrabilidad de cero a avante toda, buenas aceleraciones, incluso comandadas por programas informáticos para evitar críticas y cavitaciones.

El timonaje es conseguido mediante la tobera de dirección, dirigiendo el jet +/- 30º, los cuales hacen que el agua sea expulsada hacia la dirección requerida para obtener un empuje determinado. El empuje hacia atrás se consigue moviendo la cuchara del waterjet de forma que el agua salga impulsada hacia la proa del buque.

La propulsión más efectiva se consigue cuando la tobera de dirección del waterjet está alineada con la línea de crujía y el jet justo encima de la línea dinámica de agua. Sin embargo, para asegurar el buen funcionamiento de la bomba esta no debe tener su eje central más alto que la línea de flotación. Son muchos los factores que hacen de un waterjet un equipo con un mantenimiento nada complejo. Los trabajos normalmente se pueden realizar sin pérdidas de tiempo significativas y con  bajos costes económicos, debido a que no existen problemas mecánicos importantes. La ausencia de problemas mecánicos es debida al logro de evitar componentes mecánicos con lubricaciones complejas y limitando las piezas móviles.

 

Todos los sistemas de propulsión a chorro van equipados con los siguientes equipos o maquinaria auxiliar:

 

·        Bloque de válvulas hidráulicas de control y maniobra.

·        Bombas hidráulicas arrastradas (PTO) de desplazamiento variable.

·        Cojinete de empuje con su sistema de lubricación.

·        Cuadro de retroalimentación de indicadores de posición de timón.

·        Sistema de control desde el puente y máquinas.

·        Diseño del conducto de aspiración siguiendo los perfiles del buque.

·        Ejes intermedios en acero o composite.

COJINETES DE EMPUJE EN WATERJETS

 

En un waterjet el cojinete de empuje puede ser instalado en dos posiciones: al final del eje, fuera del buque, en el estator del waterjet o en el interior, en la sala de máquinas. La decisión está muy clara, todos los constructores montan los cojinetes de empuje a bordo, en la sala de máquinas por tres razones fundamentales.

La primera de ellas es el medio hostil que siempre representa el contacto con el agua salada, el riesgo de fallo es reducido y el mantenimiento más sencillo, en el caso de ser necesario.

El cojinete de empuje está siempre accesible sin necesidad de ir a dique seco para su manipulación, minimizando los costes por ello.

La última razón es que en la sala de máquinas siempre tendremos más espacio para su instalación por lo que se podrá  montar un cojinete sobredimensionado con el fin de incrementar la esperanza de vida del mismo.

WATERJETS I

 

Principalmente, el Waterjet consiste en un conducto de admisión donde el agua entra en contacto con el impulsor, una bomba revestida y un conducto de salida formando el conjunto del jet.

A la hora de diseñar un waterjet se debe tener presentes las siguientes premisas: la eficiencia de la propulsión, el margen de cavitación, peso y dimensiones, requerimientos de la instalación y la maquinaria con la que van a trabajar.

La propulsión mediante waterjets es el método más eficiente y ventajoso para las embarcaciones de alta velocidad.

Las ventajas no sólo residen en su alta eficiencia sino también por la baja resistencia que ofrece el buque al avance debido a la ausencia de apéndices en el casco tales como ejes, timones, etc.

La ausencia de apéndices debajo de la línea de flotación hace posible las operaciones del buque en aguas de poco calado y puertos pequeños.

CONCEPTO DE HÉLICE

En geometría se llama hélice a la curva engendrada por un punto que se mueve como consecuencia de dos efectos uniformes, uno de rotación y otro de traslación (movimiento helicoidal), efectuándose este último alrededor de un eje paralelo a la dirección de traslación. Si trasladamos esta definición a una hélice cualquiera veremos que el movimiento de traslación lo proporciona, efectivamente, un eje, el de la transmisión. La traslación sólo se consigue cuando la hélice gira en un fluido ejerciendo en él una fuerza que hace que toda la máquina se mueva. La comparación más acertada puede ser la de un tornillo que penetra en rosca en una madera.

Dos son los parámetros fundamentales que definen una hélice, el diámetro y el paso.

El diámetro de una hélice corresponde al doble de la distancia que existe entre el centro de su eje y su extremo más alejado, es decir, corresponde al diámetro de la circunferencia en la que puede inscribirse la hélice.

A su vez se denomina paso a la distancia teórica que avanza la hélice al dar una vuelta completa; la distancia real avanzada es siempre menor al paso porque se produce una pérdida de eficacia debido al deslizamiento de la propia hélice en el fluido.

La diferencia entre el paso y la distancia real que avanza la hélice se llama retroceso o deslizamiento, y suele tener un valor del 10% del paso, aumenta en función del paso y disminuye cuando se instalan dos motores o doble hélices.

Algunas hélices disponen de palas orientales lo que permite variar su paso con respecto al núcleo, con este sistema se pretende un paso reducido al iniciar el movimiento, a medida que aumenta la velocidad se va aumentando el paso, buscando el mejor rendimiento en cada circunstancia.

También puede efectuarse una clasificación de las hélices según su sentido de giro. Se denominan dextrógiras cuando, vistas desde popa, giran en el mismo sentido de las agujas del reloj, levógiras cuando giran en sentido contrario.

Una hélice marina funciona casi de la misma forma que una aérea. En los propulsores marinos, sin embargo, cada pala es de gran anchura (desde el borde anterior al posterior) y de pequeño grosor. Las palas se fabrican en aleaciones de cobre para resistir la corrosión. La velocidad del sonido en el agua es mucho más alta que en el aire, y debido a la alta resistencia por fricción del agua, la velocidad punta nunca alcanza la velocidad del sonido. Aunque se han llegado a alcanzar efectividades de hasta un 77% con propulsores experimentales, la mayoría de los propulsores marinos funcionan con rendimientos próximos al 56%. El espacio libre es un problema menor en los propulsores marinos, aunque su diámetro y su posición estén limitados por la pérdida de eficiencia si las palas se acercan a la superficie del agua. El principal problema de diseño y de funcionamiento de las hélices marinas es la cavitación, la formación de vacío a lo largo de las secciones de las palas del propulsor, que conlleva un desplazamiento excesivo, pérdida de eficiencia y deterioro del material.

 

 

ACCIONA SE QUEDA CON LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO ENTRE PENÍNSULA Y CANARIAS

Acciona Trasmediterránea ha resultado adjudicataria de los contratos de servicio de transporte marítimo entre la Península y los archipiélagos de Canarias y Baleares, rutas en las que ya operaba en el periodo anterior, por 20,1 millones de euros.

Este  contrato, que han sido adjudicados mediante concurso público, tendrán una duración de cinco años, que serán prorrogables a seis.

En concreto, el contrato del servicio entre la Península y Canarias tiene un importe de adjudicación de 11,4 millones de euros.

 

 

FARO DEL PUERTO DE LA CRUZ

Este faro se encuentra en la isla de Tenerife, en el municipio del Puerto de la Cruz.

Su posición es: Latitud 28º25’N Longitud 16º33’12’’W

Se trata de una torre cuadrangular de 31 metros de altura cuya óptica emite luz blanca con un alcance nominal de 16 millas náuticas.

Por favor, recuérdame

Cuando el fantasma del pasado me visite.
Cuando extienda mis tristes velas para emprender el último viaje.
Cuando por un fugaz instante la lucidez desempolve con su brisa los recuerdos ya olvidados.
Cuando sienta la nostalgia de la vida.
Cuando todo se torne frío y extraño.
Cuando flaquee mi valor y sienta miedo.
Cuando las fuerzas no me sostengan y tiemble mi pulso.
Cuando la niebla, gris y helada, me envuelva por completo.
Cuando a mi alrededor todo parezca un sueño.
Cuando mi visión sea difusa, empañada por la sal y por las lágrimas.

...Por favor, recuérdame

Con cada ola llegará un susurro.
Con cada ola una caricia.
Porque mis recuerdos morarán entre los rompientes y acantilados,
entre la arena de la playa, entre los crespones de plata bajo la luna
...y yo con ellos

Con cada ola...por favor, recuérdame.

Porque temo al olvido más que a la misma muerte.
Porque la muerte, la auténtica muerte, es el olvido.

...Por favor, recuérdame.
 
 

    Dedicado para mi amiga Adriana que no lo está pasando muy bien y a todos aquellos hombres y mujeres, valerosos navegantes, aventureros, pescadores, soñadores y nostálgicos, que dejaron su vida en la mar, y allí reposan, entre aguas oscuras, frías y saladas, olvidados de la mano de la humanidad.

BUQUE HOSPITALARIO "ESPERANZA DEL MAR"

 

El buque asistencial del ISM es el único en el mundo al servicio de una flota pesquera.
El nuevo “Esperanza del Mar” atiende a la flota que opera en el caladero mauritano.

El buque hospital “Esperanza del Mar” es propiedad del Instituto Social de la Marina (ISM), organismo dependiente del Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales. Entró en servicio en octubre de 2001 y es el único buque asistencial al servicio de una flota pesquera, capaz de prestar asistencia a los pescadores españoles en todos los mares del mundo, para lo cual ha sido dotado del mejor equipamiento sanitario y de los últimos avances técnicos.

El diseño del barco gira en torno a un hospital que ocupa una cubierta completa, con acceso directo al helipuerto, lo que facilita el transporte de enfermos y náufragos a la zona sanitaria. Este área está dotada de quirófano, rayos X, laboratorio, UVI, departamento para el tratamiento de quemados, infecciosos y enfermos psiquiátricos. Destaca la interconexión de las salas de curas y camarotes de enfermos, así como la luminosidad y ventilación natural de los espacios sanitarios y de todos los camarotes.

La capacidad inicial del buque es de 17 pacientes en la zona hospitalaria y 30 en la de náufragos, cuyos camarotes están ubicados en otra de las cubiertas, independiente del área sanitaria y del resto de la tripulación. La tripulación está compuesta por 30 personas, de las cuales dos son médicos, uno ATS y dos celadores. Cuenta también con buzos y personal especializado en la asistencia logística para atender a aquellas embarcaciones que lo requieran.

La amplitud de los camarotes permite que todas las camas vayan colocadas en el sentido proa-popa y que estén ubicadas lejos de los costados del barco, lo que representa una notable contribución a la seguridad de enfermos y tripulación en caso de abordaje.

La seguridad es también un factor destacable en los dispositivos de puesta a flote y recuperación de lanchas, aspecto que ha sido resuelto mediante un moderno sistema que permite asegurar fácilmente la embarcación, elevarla y arriarla con el mínimo riesgo tanto para las personas que van a operar con ella, como para quienes se encuentren a bordo. Además, destaca por su maniobrabilidad, propulsión y emergencia, y el bajo nivel de ruidos, incluso inferior al recomendado por la Organización Marítima Internacional.

El nuevo buque hospital tiene un sistema de compartimentos para caso de abordaje con características similares a las exigidas a los grandes barcos de pasajeros, que evitan al máximo el hundimiento del buque por entrada de agua. Esta medida garantiza su seguridad cuando tenga que enfrentarse a situaciones climatológicas extremas o a posibles emergencias.

El “Esperanza del Mar” opera habitualmente en el caladero subsahariano para asistir a la flota que allí faena, estimada en cerca de 300 barcos y alrededor de 5.000 trabajadores.